‘Elektrisch fietsen is gevaarlijk’. Als je de kranten erop naslaat, kun je ervan op aan dat je dit soort koppen tegenkomt. Er gaat geen week voorbij zonder (zware) ongevallen waarbij e-bikes of speedpedelecs betrokken zijn. Maar klopt dat beeld wel? Zijn elektrische fietsen vaker betrokken bij ongevallen? En zo ja, hoe komt dat dan en wat moeten we doen om de fietsveiligheid te verbeteren?
Elektrisch fietsen is populair. We kopen meer e-bikes en speedpedelecs, terwijl het aantal verkochte fietsen zonder trapondersteuning stabiel blijft. In 2022 werden bijvoorbeeld zowat 100.000 elektrische fietsen meer verkocht dan het jaar ervoor, goed voor een stijging van dik 45 procent. In 2023 was er weliswaar een kleine terugval, maar voor het eerst werden er meer e-bikes verkocht dan gewone fietsen.
Geen verrassing
Meer elektrische fietsen op de baan betekent ook meer ongevallen met e-bikes. Het totale aantal letselongevallen waarbij minstens één niet-elektrische fietser betrokken was nam licht af tussen 2018 en 2022 – de coronajaren 2020 en 2021 laten we even buiten beschouwing. Bij de e-bikes steeg het ongevallencijfer in dezelfde periode met ruim 130 procent.
Een statistiek die voor Wies Callens van de Fietsersbond niet echt als een verrassing komt. “Het aantal e-bikes op de weg is de afgelopen jaren enorm gestegen, dus dat die nu vaker betrokken zijn bij een ongeval is deels daardoor te verklaren. Een tweede aspect is dat meer oudere mensen zich vaker in het verkeer begeven door de komst van de elektrische fiets. Bestuurders van e-bikes leggen ook gemiddeld langere afstanden af, waardoor zij meer worden blootgesteld aan de gevaren van het drukke verkeer. Ten slotte heb je ook veel mensen die lang niet meer hebben gefietst en dan een e-bike aanschaffen.”
Ken je e-bike
Voor die mensen vindt Callens het zinvol dat ze leren fietsen op een e-bike. De fietsverkoper moet hen goed uitleggen hoe de fiets werkt en als dat nodig is fietslessen aanraden. “Heel wat organisaties zetten zich daarvoor in. Zo heb je de ‘Fietsambassade’, die zich specifiek richt op Gentse senioren, en ook elders in het land zijn er gelijkaardige initiatieven. Daarnaast organiseren bedrijven lessen voor hun personeel dat zich met een e-bike verplaatst. We moeten dat aantal verder uitbouwen, maar een verplichting om fietslessen te volgen vind ik niet meteen aan de orde. Mensen die dagelijks fietsen en dan een e-bike kopen, hebben daar bijvoorbeeld niets aan.”
Ook Stef Willems van Vias institute, dat zich inzet voor de verkeersveiligheid in ons land, is geen voorstander van verplichte fietslessen of een rijbewijs voor e-bikes. “Daarmee zouden we mensen wel heel erg ontmoedigen om de elektrische fiets te nemen. Maar bepaalde doelgroepen zijn wel gebaat bij een degelijke uitleg van hoe een elektrische fiets werkt.”
“Het toestel zelf is niet gevaarlijk”, stelt Willems gerust. “Geen enkele wetenschappelijke publicatie toont aan dat een e-bike meer ongevallen veroorzaakt. Een elektrische fiets functioneert soms wel wat anders. De draaicirkel is bijvoorbeeld groter, de remafstand langer en de fiets soms wat zwaarder. Het belangrijkste is dat je de bij het opstappen en afstappen zorgt dat je niet in een te hoge stand staat. Dat lijken allemaal kleinigheden, maar die kunnen echt het verschil maken.”
Valpartijen
Fietsers aanleren hoe ze zich veilig in het verkeer kunnen begeven met een e-bike, is een belangrijke stap naar minder ongevallen. De snelheid van e-bikes is dan weer geen factor volgens Willems. “De meeste mensen met een elektrische fiets rijden soms een beetje sneller dan een gewone fietser. Enkel de speedpedelecs rijden veel sneller, maar die zijn een stuk minder talrijk en ze mogen in de bebouwde kom ook op de rijbaan rijden. Dat moedigen we dan ook sterk aan. Zo kunnen mensen die trager willen fietsen op het fietspad dat in alle rust doen.”
Willems benadrukt dat bij de meeste ongevallen met fietsers nog altijd geen tegenpartij betrokken is. “Het gaat vaker om valpartijen veroorzaakt door een fout stuurmanoeuvre, een putje in de weg of een glad wegdek.”
Degelijk onderhouden fietspaden zijn dus belangrijk, vindt ook Callens. “We zien vaak dat de bladeren en het ijs nog te lang blijven liggen na een storm of sneeuwbui, waardoor je risico’s loopt op valpartijen.”
De goede kant op
Ook op het vlak van de fietsinfrastructuur is er nog ruimte voor verbetering, al werden daar de afgelopen jaren grote stappen gezet. “Daarvoor is geld en vooral tijd nodig”, weet Willems. “Bij het aanleggen van een nieuw fietspad bots je in Vlaanderen op allerlei procedures. Je moet vaak onteigenen, en daartegen komt dan weer verzet. Je kan de overheden niet altijd verwijten dat het langer duurt.”
Hoe dan ook zijn het vooral de weggebruikers zelf die ongevallen kunnen vermijden. Willems: “Bij Vias pleiten we voor een nultolerantie voor alcohol achter het stuur en voor een rijbewijs met punten. Toch mogen we niet enkel de autobestuurders viseren. Iedereen moet de wegcode respecteren, ook fietsers.”
Of alle maatregelen en de verbeterde infrastructuur hun vruchten zullen afwerpen is nog niet zeker. Wat wel vaststaat is dat er in 2023 minder ongevallen waren met fietsers én met e-bikes dan in het recordjaar 2022. Voor het eerst sinds het begin van de tellingen in 2015 daalt het aantal fietsongevallen dus.
